Autos significativos de Cuba: «Aerocar Curtis tirado por coupe Hudson».

El numero correspondiente al mes de febrero de 1930 de la revista Magazine Automovilista, daba cuenta mediante sendas imágenes de la existencia en La Habana de un aerocar Curtis tirado por coupe Hudson. El singular vehiculo pertenecia al presidente de la república de Cuba, Gerardo Machado.

En el pie de las imágenes publicadas en la revista automovilística cubana, se podía leer la siguiente descripción:

“Espléndido Aerocar “Curtis” remolcado por Coupé “Hudson” obsequio de los millonarios americanos Mr. Carl Fisher, de la Compañía constructora del Aerocar, y Mr. Roy D. Chapín, presidente del Comité de Carreteras de la N. A. C. C. de New York al presidente Gerardo Machado y Morales, cuyo Gobierno ha realizado una labor imponderable en la construcción de carreteras. Este Aerocar está especialmente construido para largos viajes, poseyendo todos los detalles de lujo y confort del mejor Pullman, a fin de que el General Machado pueda recorrer con toda comodidad la extensa red de magnificas carreteras que está construyendo”.

Al leer estas líneas publicadas por la revista, surgen algunas interrogantes: ¿Qué tipo de vehículo era este aerocar Curtis y que empresa lo fabricaba?, ¿por qué y cómo era remolcado por un coupé Hudson?.

Para dar respuestas a estas interrogantes, nos fuimos en busca de informacion acerca del vehiculo y cada uno de los personajes mencionados en la añeja publicacion.

¿Qué tipo de automóvil era el Aerocar Curtis y que empresa lo fabricaba?

El primer Aerocar Curtiss se creó en 1928. En los años siguientes, hasta su muerte, Glenn Curtis diseñó varios vehículos de este tipo. En la década de 1930, muchos fanáticos de la automoción comenzaron a encargarlos especialmente construidos para ellos y diseñados para satisfacer sus gustos y necesidades.

Esquema de fabrica aerocar y Coupe Hudson.

El Aerocar era algo así como una caravana de lujo, pero mucho más grande que los estampados de hojalata que se encontraban en los campings de la epoca. Los remolques se construyeron bajo pedido y su interior estaba lujosamente equipado. Los propios remolques tenían muchos acristalamientos y en su construcción se utilizaron tecnologías de aviación.

Cada Aerocar era diferente. No solo diferían los remolques y sus interiores, sino también los autos que se transformaron para remolcarlos. Se utilizaron tanto turismos como deportivos y, en caso necesario, también camiones.

Sistema de quinta rueda sobre coupe Hudson.

El equipamiento de las caravanas podría consistir en salas de estar, una cocina, un comedor o incluso un aseo. A menudo se instalaba aire acondicionado, e incluso un teléfono interno, que permitía el contacto con el conductor. También existían versiones de transporte, destinadas única y exclusivamente a transportar un mayor número de pasajeros.

¿Quién era el inventor del aerocar Curtiss?

Glenn Curtiss nació el 21 de mayo de 1878 en Hammondsport, Estados Unidos e inicialmente incursiono en la construcción de bicicletas y motocicletas, pero con la llegada del siglo XX, se interesó por la aviación.

Al comienzo construyó aviones de un solo ejemplar y con el tiempo pasó a la producción de pequeñas series. En 1916, fundó Curtiss Airplane and Motor Company con la que ayudó a implementar sus innovadoras ideas de aviación.

Glenn Curtiss

Experimentó con un automóvil de viento propulsado por hélice en 1905 y en 1917 presentó el primer automóvil volador del país, el Curtiss Autoplane.

Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, Curtiss apoyó activamente en los primeros intentos de despegar un avión desde la cubierta de un barco. Su colaboración sería muy importante en la creación de la aviación naval de los Estados Unidos.

En 1929, la fábrica de Curtiss se fusionó con las de los hermanos Wright y así fue como se fundó la empresa Curtiss-Wright, que aún existe en la actualidad.

A pesar de su larga lista de logros, Curtiss se cansó del negocio de la aviación y en 1920 vendió su participación mayoritaria en la corporación que llevaba su nombre. Se retiró así de la aviación, aunque se desempeñó como consultor a tiempo parcial de la firma durante una década.

Después de su jubilación anticipada se unió a Carl G. Fisher en el desarrollo de bienes raíces y negocios de manufactura en el sur de Florida.

Glenn Curtiss en portada de revista TIME.

Uno de sus primeros proyectos posteriores a la jubilación, fue la construcción del peculiar remolque para sus viajes periódicos de caza y pesca a las montañas Adirondack, Berkshire y Catskill del estado de Nueva York.

Carl G. Fisher estaba especialmente entusiasmado con el remolque y lo instó a considerar la fabricación del vehículo a gran escala. En abril de 1928 escribió personalmente una carta a Roy D. Chapín, presidente de Hudson Motor Car Co.

En una parte de la carta le decía: “Estoy haciendo todo lo posible para que Glenn se entusiasme con las enormes posibilidades de este remolque para turismo y para trabajos de entrega livianos …”

Glenn Curtiss murió el 23 de julio de 1930. Sin embargo, dejo un legado en la industria de la aviacion y el de un vehículo tan inusual para la epoca como el Aerocar.

¿Quién fue Carl G. Fisher?

Carl Fisher nació en 1874. Cuando era adolescente convenció al propietario de una empresa de bicicletas para que lo estableciera como distribuidor basándose únicamente en su personalidad dinámica.

Cuando abrió su primera tienda de bicicletas a fines de la década de 1890, Fisher utilizó las carreras de ciclos para publicitar su tienda y contrató a celebridades como Barney Oldfield para que se unieran a su equipo.

El negocio de las bicicletas dio paso al de los coches y más trucos para venderlos. Uno de esos trucos incluyó dejar caer un automóvil de un edificio de cuatro pisos y conducirlo para demostrar su durabilidad.

En 1903, Fisher, en asociación con el industrial James Allison, compró los derechos de patente de los faros con acetileno. Si bien las luces eléctricas reemplazaron al acetileno cuando los automóviles se electrificaron 10 años después, estas lámparas eran indispensables en ese momento y la nueva compañía, Prest-O-Lite, hizo ricos a ambos.

Junto con sus socios comerciales James Allison, Art Neuby y Frank Wheeler, Fisher trazó planes para una pista de prueba en tierras de cultivo al oeste del centro de Indianápolis.

El diseño incluía rectas largas de una milla y una pista en el infield. Después de abrir la pista en 1909, planearon una serie de carreras para que los fabricantes de automóviles tuvieran la oportunidad de demostrar la durabilidad de aquellos. Fue así como nació la famosa carrera “500 millas de Indianápolis”.

Carl G Fisher.

En 1912, Fisher visualizo que los automóviles necesitaban mejores carreteras para prosperar en los Estados Unidos y comenzó a presionar al presidente Wilson para que se abriera una carretera federal a través de Estados Unidos. El resultado fue la Ley Federal de ayuda para carreteras de1921. Una vez logrado el apoyo para construir la ruta de Nueva York a San Francisco, Fisher centró su atención en los lugares para viajar.

En unas vacaciones en Miami alrededor de 1910, vio potencial en el tramo de tierra pantanoso e infestado de insectos entre Miami y el océano, y en su mente transformó los 3500 acres (14 km cuadrados) de manglares y playa en el destino de vacaciones perfecto, para sus amigos de la industria del automóvil, lo llamó «Miami Beach». Él y su esposa compraron una casa de vacaciones allí en 1912 y comenzó a adquirir tierras.

Roy D. Chapín

Roy Dikeman Chapin nació en Lansing Michigan el 23 de febrero de 1880. Creció en Lansing y luego asistió a la Universidad de Michigan. Su carrera comenzó trabajando para Ransom E. Olds, ganando $ 35 al mes por tomar fotografías publicitarias y archivar piezas mecánicas de engranajes.

En 1901, Olds le pidió a Chapin que condujera uno de sus Oldsmobile Curved Dash a la ciudad de Nueva York para el segundo Auto Show anual en 1901.

El viaje de 820 millas tardó siete días en completarse y las carreteras en mal estado eran el mayor peligro para superar. Sin embargo, el viaje trajo mucha fama y reconocimiento al automóvil “Oldsmobile”, que tenía un precio de $ 650.

Muchos historiadores del automóvil dijeron que Chapin se convirtió en la bujía de la industria para el movimiento de las buenas carreteras a partir de su campaña en 1904, cuando había menos de 200.000 millas de carreteras de superficie en Estados Unidos.

Chapin también encabezó la campaña para construir la Lincoln Highway, junto con Henry B. Joy de Packard Motor Car Company.

Roy D. Chapin junto a automovil Hudson,1933.

Chapin demostró ser un buen vendedor y sirvió en Olds Motor Works hasta abril de 1906. Más tarde ayudó a fundar Thomas-Detroit Company y Chalmers-Detroit Company, junto con otras siete.

En 1909, se estableció Hudson Motor Car Company con asociados de Chalmers Company como accionistas principales. En 1910, Chapin vendió su participación en Chalmers Company y tomó el control de Hudson Company; luego se convirtió en su presidente. También estuvo detrás de la formación en 1918 de Essex Motors Company.

En 1932, Chapin continuó apoyando el movimiento de buenas carreteras como presidente de numerosas asociaciones de caminos y se desempeñó como secretario de Comercio bajo la presidencia de Herbert Hoover ese mismo año. Cabe señalar que Chapin fue el primer ejecutivo automotriz en formar parte del gabinete de un presidente. Al final de la administración de Hoover, Chapin regresó a la presidencia de Hudson hasta su muerte en 1936.

Chapin creía que un sistema de carreteras diseñadas y construidas profesionalmente era la mejor manera de hacer que el público aceptara el automóvil, y la autopista Lincoln fue una de las primeras carreteras transcontinentales en Estados Unidos.

¿Cuál fue la relación de estas personas con Cuba?

En la década del 1920 los ferrocarriles y las líneas de cruceros a vapor dominaban como principales medios de transporte, estos proporcionaban una experiencia de viaje cómoda y confiable para millones de turistas estadounidenses. Se puso de moda los viajes en tren al sur de California y los cruceros de lujo a lugares cálidos como La Habana y el Mediterráneo.

Hacia 1921 el automóvil ganaba terreno en los Estados unidos superando la marca de los 10 millones de unidades. Para esa fecha el gobierno aprobó la asignación de 75 millones de dólares con destino a mejorar las carreteras del país.

Muchos estadounidenses comenzaron a hacer sus viajes en auto, principalmente de camping, pero se encontraron con carreteras que eran caminos, los hoyos de barro, los arroyos sin puentes y las rocas del camino hacían tortuoso el paseo.

Construccion carretera central de Cuba, movimiento de tierra.

En todo Estado Unidos, los magnates de la industria automotriz, los concesionarios de automóviles y las cámaras de comercio locales se unieron para formar asociaciones de senderos con el fin de trabajar para mejorar las carreteras.

Entre los primeros y más importantes se encontraba la Asociación de Carreteras Lincoln, grupo formado en 1913 y respaldado por Carl Fisher, el grupo logró pavimentar y mejorar la primera carretera transcontinental de Estados Unidos que iba de Nueva York a San Francisco.

En esa época existieron muchas asociaciones de autovias que impulsaron la construcción esos caminos a lo largo de todo EE. UU., colocaron señales de tráfico y marcadores de kilometraje, mapas de senderos impresos y folletos promocionales.

Esas asociaciones presionaron grandemente para lograr la aprobación de fondos con destino a más carreteras que acompañaran el desarrollo automotor.

Cuba formaba parte de los mismos planes de desarrollo automovilístico basado en el fomento del turismo para los propietarios de vehículos. Con la existencia de ferris que hacían el trayecto a la Habana y la posibilidad de trasportar los turistas con sus autos, solo faltaba completar la ejecución de una red nacional de carreteras.

Con este propósito el gobierno nacional impulsó una campaña para la construcción de lo que es actualmente la principal vía de Cuba, la Carretera Central.

A la campaña del gobierno se sumaron instituciones como el Instituto de turismo que resaltaba lo positivo que sería la construcción de caminos para el desarrollo de esa rama en la isla.

El Automóvil Club de Cuba también desarrolló una campaña en favor de la construcción de la Carretera central e hizo gestiones para viabilizar los trámites aduanales de los turistas que importaban temporalmente sus vehículos, tras la inauguración de la carretera Central, publicó la primera guía de carreteras de Cuba.

Con motivo de todo este ambiente de fomento de la industria automovilística y la construcción de carreteras fue que los señores Mr. Carl Fisher, y Mr. Roy D. Chapín, obsequiaron a Gerardo Machado un aerocar Curtis tirado por un automóvil Hudson.

2 comentarios en «Autos significativos de Cuba: «Aerocar Curtis tirado por coupe Hudson».»

  1. Maravilloso artículo, Roberto. Muy bien articuladas nuestra historia particular con el desarrollo del Automóvil y por tanto, las carreteras en Estados Unidos.

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    • Hola Ignacio. Muchas gracias por tus comentarios. Es bueno saber que cumplimos con nuestro principal objetivo que es investigar y difundir esa rica historia automovilistica de nuestro pais que se encuentra ahi dormida en revistas y documentos de la epoca.

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