En época tan temprana como el año 1898, La Habana ya contaba con un servicio de ómnibus y carros de tracción animal para el transporte de pasajeros. También estaba dotada de un ferrocarril suburbano movido por pequeñas locomotoras a vapor.
En 1912, toda la infraestructura de los servicios de electricidad, gas, alumbrado y tranvias electricos de La Habana, paso a ser parte de la Havana Electric Railway Light and Power Company (H.E.R.L.P.C.).
A partir del año 1913 bajo la presidencia de Frank Steinhart, la Havana Electric Railway Light and Power Co, ejecuto un ambicioso plan de modernizacion de su infraestructura.
Con esta modernizacion, los servicios de transporte, alumbrado electrico y gas de La Habana, fueron elevados al mismo nivel de las mejores ciudades de los Estados Unidos.
Para la época en que culmino la modernización de la H.E.R.L.P.C., disponia de un parque de 533 carros electricos de pasajeros, 73 carros de carga, 10 locomotoras electricas y 10 carros de servicio equipados con motores, entre estos ultimos se encontraban carros grua, locomotoras, tanques cisternas, etc.
La reestructuracion de los servicios de electricidad, gas y tarnvias electricos.
A partir de 1926 la Havana Railway Light and Power Company (H.R.L.P.C.) fue sometida a un proceso de reestructuración que, según algunas fuentes de la época, tuvo un fuerte componente especulativo.
Como parte del proceso de reestructuración, se separaron los servicios de suministro de gas y energía eléctrica de los servicios de transporte público, por tranvías eléctricos.
La administración y explotación de los singulares medios de transporte quedo a cargo de una nueva empresa que pasaría a llamarse “Havana Electric Railway and Company” (H.E.R.C.).
Los servicios de gas y electricidad de la H.E.R.L.P.C. fueron asumidos por la compañía de capital estadounidense denominada Empresa Cubana de Electricidad (E.C.E.).
Con esta acción, la E.C.E. paso a ser propietaria de los sistemas de generación y distribución de electricidad que alimentaban las redes de tranvías. La H.E.R.C. quedaba así, como cliente de la E.C.E. a la cual le compraba la energía eléctrica mediante un contrato entre ambas empresas.
Otro aspecto importante que marco los nuevos cambios en la Havana Electric Railway Company, es que, a partir de su constitución como empresa, asumió la propiedad, administración y explotación de la Camagüey Electric Company S. A. y la Santiago Electric Light and Traction Company, empresas de tranvías eléctricos en las ciudades de Camagüey y Santiago de Cuba.
En el año 1927, con la llegada de una nueva administración, la H.E.R.C. adquirió un edificio ubicado en la intersección de las calles Reina y Ángeles para establecer su sede central.
Para esta época, el sistema de tranvías de La Habana se extendía por las zonas más importantes de la ciudad con una extensión de 96 millas de vías paralelas. Del total de millas, 82 tenían su trazado por zonas urbanas y el resto correspondía a la línea Marianao Vedado que en la época era una zona suburbana.
Todos los carros que explotaba la empresa se construian en sus propios talleres. Con unas dimensiones de 34 pies de largo y 8 pies de ancho, estaban equipados con 19 asientos transversales para 38 pasajeros, dos por cada asiento. La tarifa del pasaje era de 5 centavos.
El chasis de los carros era de madera o metal recubierto con madera que en su totalidad procedía de los bosques de Cuba. La propulsión se hacía con el empleo de motores eléctricos de la marca General Electric de entre 25 y 40 caballos de fuerza.
EL promedio de servicios diarios era de 522 viajes con un intervalo de 3 a 5 minutos entre carros.
Los tranvías eléctricos marcados por el surgimiento de los barrios periféricos de La Habana.
La depresión económica tras el derrumbe de la bolsa de valores de Wall Street en octubre de 1929 trajo tiempos sombríos para la H.E.R.C. Pronto la empresa vio reducida su plantilla en alrededor de 400 empleados, los gastos de salarios se redujeron en un 50% y la circulación de carros disminuyo en 200 unidades.
EL crecimiento demográfico de La Habana hacia su periferia trajo nuevos desafíos a la H.E.R.C. Para llegar a nuevos barrios como Miramar, Luyano y Lawton, se requerían grandes inversiones en infraestructura. Cualquier nuevo recorrido debía ir precedido de la instalación de las paralelas de acero y el imprescindible tendido eléctrico.
De cara a la transformación de la ciudad, producto del crecimiento demográfico, los ómnibus se adaptaban muy fácilmente al establecimiento de nuevas rutas sin necesidad de hacer grandes inversiones por parte de sus propietarios.
El aumento del transporte motorizado hacia la segunda mitad de la década del 30 fue otro de los factores que pusieron en aprieto económico a la empresa de tranvías eléctricos de La Habana.
La creación de la Cooperativa de Ómnibus Aliados en 1935, organizo y fortaleció a los propietarios independientes de ómnibus. A partir de este momento el ómnibus consolido su papel protagónico en el transporte público de La Habana.
Con el objetivo de contrarrestar la competencia de los autobuses, la H.E.R.C. constituyo en 1935 la Cooperativa de Empleados y obreros de la Havana Electric Railway Company S. A.
La recién creada cooperativa operaba una flota de ómnibus cuyo objetivo era trabajar en coordinación con el sistema de tranvías para permitir a los usuarios llegar a los nuevos barrios periféricos de la ciudad, aquellos donde no llegaban el sistema de vías paralelas y su tendido eléctrico.
El capital inicial de la Cooperativa de Empelados de la Havana electric railway company era de algunos miles de pesos, dicho capital fue recaudado con la emisión de 12000 acciones de 50 pesos cada una, las mismas podían ser adquiridas por los empleados de la H.E.R.C. mediante un descuento del 10% de su salario.
Segunda guerra mundial y su influencia sobre el transporte de La Habana.
Durante el periodo de la segunda guerra mundial, el gobierno de la isla estableció medidas restrictivas a la comercialización de productos considerados como estratégicos desde el punto de vista bélico.
Las restricciones al consumo de materiales tan importantes, como el combustible y los neumáticos, provoco un impacto negativo en el transporte automotor, lo cual permitió la toma de una bocanada de aire fresco a la ya menguada empresa de los tranvías eléctricos.
Para el año 1942, el servicio de ómnibus de la ciudad quedo paralizado casi en su totalidad. Para regular el consumo de materiales estratégicos, el gobierno decreto la disminución de carros en circulación, estableció límites de velocidad, redujo el numero de paradas y limito la emisión de nuevas licencias operativas.
Posterior a la terminación de la segunda guerra mundial fueron levantadas las restricciones impuestas a los materiales de carácter estratégico y se restablecieron los servicios de transporte motorizado. Al restablecimiento le siguió el empeoramiento de la situación de la empresa de los tranvías eléctricos.
La Intervención los de tranvías de La Habana y su transformación en empresa de ómnibus.
En el año 1948 la empresa de los tranvías acumulaba una larga serie de incumplimientos en sus obligaciones financieras que llevaron su intervención por parte del gobierno de Prio Socarras. A tales efectos se nombró una comisión interventora que dictamino la incapacidad de la empresa para mantener con eficiencia los servicios de transporte público.
El estado cubano delego el control de la empresa a una compañía fundada en New Jersey denominada Autobuses Modernos S. A. Se dice que esta compañía estaba dirigida por el millonario estadounidense William D. Pawley, dueño del sistema de tranvías del estado de la florida.
Al poco tiempo la compañía de Autobuses Modernos declaro su incapacidad para mantener los servicios de la H.E.R.C y a ello le siguió la emisión de un decreto por parte del gobierno cubano, que con numero 1503 de 1948, aprobaba la sustitución gradual de sistema de tranvías por ómnibus.
La empresa Autobuses Modernos S. A. (A.M.S.A.) sustituyó paulatinamente el transporte eléctrico (tranvías) por ómnibus a gasolina y diésel. Como parte del proceso se reacondicionaron los paraderos y los talleres. También tuvo a su cargo las labores de retiro de todo el tendido eléctrico y las vías paralelas que daban cobertura a la red de tranvías.
Con un parque de 900 ómnibus y una plantilla de alrededor de 1070 empleados, A.M.S.A. llego a tener una cobertura de servicio con 25 rutas de transporte interurbano que mantenían conectados los barrios y zonas periféricas de La Habana. Datos de la época estiman su capital mínimo en alrededor de 20 millones de pesos.
Luego del triunfo revolucionario de enero de 1959, la empresa de Autobuses Modernos S. A. fue intervenida nuevamente, esta vez por el naciento gobierno de la isla.
